15日下午,馬來西亞總理在發佈會上稱,確認飛機應答系統是被人為關閉的,仍在調查是否存在劫機可能性。專家分析,此舉可視為馬方默認正朝著飛機被劫持的方向調查。那麼,此前有哪些公開信息顯示,飛機可能遭專業人員“劫持”呢?    1飛機應答系統被ARMANI人為關閉
  昨天下午,馬方公佈,飛機應答系統是被人為關閉的。此前披露的信息顯示,機內兩組對外通信系統關閉的時間新竹房屋前後差了14分鐘,如果出現故障或者沒有飛行經驗的人劫持飛機,通信系統同時中斷的可能性更大。
  2飛機先從民用雷ssd固態硬碟達消失
  飛機可以由一次(軍用)雷達、二次(民用)雷達監測到。一次雷達是發出無線電信號並收聽空中物體反射的回音。二次雷達是發出信號請求得到飛機應答器的信息。飛機會回覆包括確認身份和海拔高度在內的信息。雷達反覆掃過高空,詢問應答器。如果是機械故障,突然急墜或者解體等,一般先從一次雷達消失,再從二次褐藻醣膠雷達消失。此次失聯事件則先從二次雷達消失,意味著可能有人主動關掉了飛機上的應答器。
  3失聯後仍向衛SD記憶卡星發出信號
  飛機失聯後,完全獨立、負責傳送信號的發送器SatC om持續向衛星發出信號。而只有在飛機完整且保持動力的情況下,才有可能發佈該信號。
  4失聯後或飛行7小時
  馬來西亞總理納吉布稱,客機與衛星最後一次的聯繫時間是馬來西亞當地時間8時11分。這時距離飛機起飛過去7小時。
  5或有人蓄意改變航線
  馬軍方雷達監測到的信號表明,這架飛機先折返,折返後往西,隨後又往西北方向行進。“雖然雷達的覆蓋有限,但我們認為飛機做出這種改變,可能是有人蓄意而為。”馬來西亞總理納吉布說。
  6飛行高度顯示專業所為
  已公開的消息顯示,飛機的最後飛行高度是29500英尺。一位國內民航公司安全監察部門官員曾對媒體表示:“29500是一個極為特殊的飛行高度,調整飛行高度是為了避免空中衝突……這可能說明他把防撞系統也關了,因為他並沒有飛到標準的高度層,而是飛了一個高度層的中間值,那個高度是沒有飛機的,所以避免了跟任何飛機相撞的機會”。
  還有一航空公司飛行員向新京報記者解釋,29500英尺的高度,而不是29000英尺或30000英尺這樣的飛行高度,是因為採取人工的目視飛行時,需要在標準高度上加減500英尺。“這也說明駕駛員具有專業的飛行知識。”
  兩問MH370

  A

  MH370消失前,留下什麼印跡?
  失聯第8天,焦急等待著馬航370的所有人終於等來了一個帶來希望的消息:飛機在3月8日早晨8時11分,仍然與人造衛星聯繫過,而它可能的飛行路徑,是泰國北部至哈薩克斯坦,或印度尼西亞至南印度洋的兩個走廊地帶之一。這是馬航370的第三種失聯時間(此前是民航雷達的1時20分和馬來西亞軍用雷達的2時40分),三個不同失聯時間各自意味著什麼?常年飛行中國至東南亞航線國內民航資深飛行員J先生有他自己的分析。
  1時21分:關閉應答機 與民航空管失去聯繫
  馬航370航班在3月8日凌晨零時42分起飛,按照既定路線,於1時21分飛行到了馬來西亞和越南的交界處。按照馬航的說法,直到此時,通訊一切正常。然而,本該接管馬航370的越南航空卻沒有航班應答機的回音。
  飛行員J先生告訴南都記者,在正常情況下,飛機通過應答機與空管聯繫。應答機源自二戰時同盟國軍隊使用的雷達敵我識別系統,採用八進制四位數編碼,有0000到7777一共4096個號碼。每個航班都有屬於自己的一個編碼,地面上的航空管制員用無線電將編碼發送給飛機,飛行員手動輸入對應的編碼後,航空管制員就能在雷達上看到飛機的身份、位置、高度等信息。如果飛機出現異常,飛行員可以發送一些特定代碼,例如表示非法行為的7500、表示通訊故障的7600和表示緊急情況的7700。
  越南方面表示,胡志明的空管人員在飛機移交後3分鐘就收到了相關資料,但飛機應答機沒有響應,也沒有和地面通話,此後,飛機信號和亮點都在雷達屏幕上消失。
  2時40分:從馬來西亞軍用雷達上消失
  按照1時20分失聯時的位置,各國搜救人員在泰國灣進行了地毯式的搜索,但海空天一體的聯合搜救隊,在水深不超過100米的泰國灣里沒有找到任何馬航370的痕跡。
  另一個來自馬來西亞空軍的傳言引發了廣泛猜測:“馬來西亞軍方雷達曾偵測到馬航370改變航向。”然而在馬來西亞官方語焉不詳的信息流中,這一說法在3月13日才得到確認———軍方雷達在馬航370失聯後掃描到了一個不明飛行物自東向西穿越馬來半島,直到2時40分,這個飛行物才在馬六甲海峽的霹靂島附近從軍方雷達消失。
  J先生告訴南都記者,就算當時駕駛著馬航370的人關閉了應答機,也無法使得這個長度和翼展都超過60米的龐然大物從軍用雷達上消失。如果軍用雷達掃描到了這樣的不明飛行物,首先會進行詢問,如果得不到回應,將派出戰機前往觀察,一旦認為有危險,甚至會開火將不明飛機擊落。
  8時11分:與衛星聯繫的最後時間
  此前曾有多家外媒報道稱,據飛機引擎傳回的數據,馬航370在失去聯繫後至少還飛行了4小時,但馬來西亞官方否認了這一說法。但在昨日的新聞發佈會上,馬來西亞總理納吉布承認,飛機最後一次與衛星取得聯繫是在3月8日早上8時11分,已起飛約7.5小時。飛機航線的改變是有人“蓄意而為”,但原因仍在調查中。
  根據衛星通訊的數據,飛機可能出現在兩個大區域:向西北飛向哈薩克斯坦、土庫曼斯坦到泰國北部之間的走廊區域,或向西南飛向印度尼西亞到南印度洋的走廊區域。
  得到這一消息後,越南停止了在泰國灣的搜索活動,而相關調查仍在繼續。從目前披露的馬航370位置信息來看,失聯後馬航370的人非常熟悉駕駛技巧,多次改變路徑和高度,儘量避免雷達追蹤和燃料浪費。
  但J先生表示對此信息仍有疑問,向西北方向的飛行路徑上比較容易找到降落的地點,但是,一路上也偶有泰國、印度、巴基斯坦等多個國家,一架不應答呼叫的飛機飛進領空,各國空軍沒理由不進行反應。
  劉竹溪 熊薇 王騫 劉軍 王世宇
  按馬來西亞總理納吉布說法客機或飛印度洋

  美印兩道雷達防線為何沒查出客機?
  馬來西亞總理納吉布在記者會上表示,目前,南海搜救停止。客機可能在哈薩克斯坦與土庫曼斯坦到泰國的走廊地帶,或印尼到印度洋走廊地帶。
  按照納吉布的說法,M H 370客機徑直穿過了馬來半島,又從印度洋東部穿行數千公里。在這種情況下,臨近各國居然都沒能發現這個巨大的空中目標。這一點非常微妙。
  首先,馬來西亞軍方的責任重大,波音-777並非隱身目標,巨大的機體很容易在雷達上識別。目標在空中橫穿馬來西亞,而當地軍方沒有任何發現,本身就匪夷所思。
  另一方面,印度洋東部大片海域確實是雷達盲區,主要在印度、斯裡蘭卡以東,馬來半島以西。周邊國家普遍經濟落後,並沒有很先進的遠程監測雷達。而且,印度洋沒有太多的海域糾紛,空中敵情監測的迫切性不高。
  但有兩處地點卻例外,首先是印度的安達曼群島,印度作為扼守馬六甲海峽出口的重要基地,必然擁有很強的空中監測系統。其次,就是美軍的迭戈加西亞基地,是印度洋上最重要的軍事據點,還擁有大批作戰軍機。按照納吉布的說法,北邊的一條可疑航線將經過印度監測線,南邊的一條可疑航線將經過美軍監測線。如果M H 370經過這兩道監測線,必然會被印度和美國軍方發現。然而,M H 370被宣稱“繼續飛行5個小時”,卻沒有美國和印度軍方的任何消息宣佈。這次事件的疑點越來越多。
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  迭戈加西亞基地
  迭戈加西亞基地位於印度洋中部,扼守印度洋的海空航道要衝,戰略地位十分重要。目前,迭戈加西亞已經成為美軍在印度洋地區最重要的綜合軍事基地。該基地可以起降B-52、B-1、B-2等遠程重型轟炸機。基地港口有一個機械化碼頭,兩條深水航道,可以停靠航空母艦,核潛艇和作戰物資預置船隊,是美軍全球戰略上極為重要的一環,被稱為“印度洋上不沉的航空母艦”。
  分析

  劫機的幾種可能目的
  到目前為止,馬航失聯客機的命運仍然是一個謎團。馬來西亞總理納吉布15日在新聞發佈會上說,馬航失聯客機的兩套通信系統在不同時間關閉,確定人為改變了飛機航向。美國有線電視新聞網(CN N )猜測了劫機的幾種可能目的。
  1政治目的?
  人為干預航線通常是帶有政治目的的劫機行為,例如美國9·11恐怖襲擊事件。按照現在飛行的基本手續和程序來講,波音777的自動化程度非常高,起飛後大概到達3000米的高度完全可以進入自動控制階段了,爬升、機翼的控制、推力的使用等等都不再需要人工干預,因此,需要飛行員操縱的機會本身就不多。但截至目前,尚未有任何恐怖組織認領此行為,且劫機人員也未提出任何訴求,尚不清楚飛機被開往何處。
  2飛行員自殺?
  另一可能性是飛行員自殺。1999年10月31日埃及990航班發生空難,沒有飛行員報告故障,飛機飛入大海解體。美國交通安全委員會認為這是該飛機飛行員的自殺性行動,但埃及方面一直予以否認。但如果M H 370失聯是飛行員自殺性行為,為何飛機在切斷通訊後還繼續飛行了那麼長時間?為何不直接墜入海洋,省去關閉脈衝轉發器(一種用來和雷達取得聯繫的設備)的麻煩?
  3不帶特殊目的?
  對以上兩種猜測的質疑,表明還存在另一種可能,即沒有政治目的或特殊目的的某人或數人操縱了飛機。實際上,世界上曾發生了多起類似案例。胡超平
  科普

  波音777上至少5種設備可與地面聯繫
  馬航M H 370航班失聯期間,馬來西亞方公佈的多個失聯時間讓民眾疑惑。多位國內航空公司飛行員和飛機維修工作人員分析,波音777飛機上至少有5種可以與地面聯繫的設備,不同失聯時間是不同設備最後的聯繫時間。
  南都記者瞭解到,在波音777飛機上可與地面聯繫的設備包括飛機通信和尋址報告系統(A CA R S)、飛機的應答機與地面二次雷達、無線電通訊設備、衛星電話以及緊急定位傳感器(ELT )。一位國內飛行員向南都記者介紹,飛機通信和尋址報告系統(A CA R S)可通過無線電或衛星傳輸字母組成的信息,類似手機短信。飛行員可通過此系統,以英語、漢語拼音等方式和空管、航空公司的運營控制指揮中心甚至其他飛行員聯繫。該飛行員稱,可通過關閉系統,或者改變使用頻率來切斷這套系統與地面的聯繫。
  應答機和地面的二次雷達,是飛機與地面聯繫的另一種數據傳輸設備,用於傳輸程序設置好的固定信息。當應答機開啟時,飛機的位置、高度、航向、速度等信息自動發送,地面二次雷達負責接收,空管員的雷達屏幕上則會正確顯示該飛機的身份信息。民航界使用最普遍的二次雷達,與軍方使用的一次雷達不同,二次雷達需要飛機上開啟應答設備,方可接收飛機信息。而一次雷達以無線電波探測空中物體,無論飛機是否開啟應答設備均能檢測到,但無法識別具體的飛機信息。民航一般使用二次雷達,部分重點區域一次、二次雷達混合設置。
  波音777飛機上還擁有類似步話機工作原理的無線電通訊設備。同一個頻道內的飛行員、空管工作人員都可實時交流。而777機型還配備衛星通話系統,可以直接電話聯繫。此外,飛機在失事狀態下(受到巨大衝擊或者進水),緊急定位傳感器(ELT )會自動啟動,發射固定呼救頻率,幫助飛機與機場或救援組織取得聯繫。一位飛機維修工作人員表示,由於飛機與地面聯繫的設備工作原理不同,系統相對獨立,故存在不同設備最後聯繫時間不同的現象也是合理的。劉竹溪 熊薇 王騫 劉軍
 
(編輯:SN095)
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